Desde 1980, cuando se desveló al público el primer Audi quattro en el Salón del Automóvil de Ginebra, la tracción integral permanente se ha consolidado como uno de los grandes avances de la tecnología automovilística.
En la actualidad, la tracción total quattro, en sus diferentes configuraciones, está presente en todas las gamas Audi excepto en el A1. Forma parte del equipamiento de serie en los modelos superiores, como el A8, el Q7, el Q8, el R8 y los SUV eléctricos, el e-tron y el e-tron Sportback, así como en las versiones S y RS. Durante 40 años, Audi ha fabricado más de 10,5 millones de vehículos con tracción a las cuatro ruedas en todo el mundo. En 2019, el 45 por ciento de los clientes de Audi eligieron modelos con sistemas de tracción cuatro.
La idea de este automóvil de cuatro ruedas motrices, un concepto de transmisión que hasta entonces se reservaba para su utilización en camiones y vehículos todoterreno, surgió en el invierno de 1976 a 1977, durante las pruebas del Volkswagen Iltis que Audi estaba desarrollando para el ejército alemán en Escandinavia, bajo la dirección de Jörg Bensinger. La marca de los cuatro aros trabajaba en un vehículo deportivo de altas prestaciones sobre la plataforma del Audi 80 de producción en serie, equipado con el potente motor turbo de cinco cilindros que montaba el Audi 200. Y las increíbles cualidades dinámicas del Iltis sobre terrenos helados y nevados llevaron a los ingenieros de Audi a adaptar la tracción total del Iltis en el prototipo deportivo, buscando conseguir una fuerza de tracción óptima y constante independientemente de las condiciones de adherencia. En la primavera de 1977 se daba luz verde al proyecto 262, dirigido por Walter Treser. Eran los orígenes del futuro Audi quattro, también conocido como “Ur-quattro”, donde “Ur”, en alemán, quiere decir “original”, o “el primero de su especie”.
La genialidad del sistema quattro desarrollado por Audi fue hacer compatibles las dos condiciones que debía cumplir la tracción total para un deportivo de calle: ser compacto y ligero, y contar con un diferencial central. Para solucionar los problemas de tamaño y peso de una transmisión dotada de una caja de transferencia como la que se utilizaba en los vehículos todoterreno, los técnicos recurrieron a una solución genial: una disposición de ejes huecos concéntricos. El eje primario, encargado de repartir la fuerza desde el diferencial central al diferencial delantero, pasaba por el interior del eje secundario, que estaba hueco y transmitía la fuerza desde el cambio al diferencial central. Esto permitía que el tamaño de la caja de cambios fuera prácticamente el mismo que en un coche con tracción delantera. Los tres diferenciales eran libres, y para asegurar la transmisión de la potencia en condiciones de adherencia difíciles el conductor podía bloquear los diferenciales central y trasero desde unos mandos situados en la consola central, por delante de la palanca de cambios.
Así nació el Audi quattro, que comenzó a venderse a finales de 1980. Una variante con la carrocería modificada de un Audi Coupé, de líneas afiladas, con tracción total permanente y un potente motor sobrealimentado que proporcionaba un comportamiento dinámico extremadamente deportivo. Un vehículo que sentó las bases de un concepto de tracción particularmente adecuado para coches deportivos y modelos de gran volumen de producción. Con un motor de 5 cilindros y 2.144 cc, culata de dos válvulas por cilindro, un turbocompresor con una presión de soplado de 0,85 bar y 147 kW (200 CV), el Audi quattro aceleraba de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos, y alcanzaba una velocidad máxima de 220 km/h. El precio de venta en Alemania se situó en 49.900 marcos, incluyendo los asientos deportivos, faros antiniebla y llantas de aleación.
En 1984, Audi añadió el exclusivo Sport quattro de 225 kW (306 CV). En 1987, el diferencial central con bloqueo manual instalado en el primer quattro desde su lanzamiento se reemplazó por un diferencial Torsen. Una solución muy innovadora, capaz de distribuir el par de forma variable y de permitir el giro independiente de los ejes, por lo que, además de las ventajas en tracción, se consiguió que el sistema antibloqueo de frenos ABS dejara de ser incompatible con la tracción total. La marca de Ingolstadt produjo un total de 214 unidades del Audi Sport quattro, que se comercializaron a un precio de casi 200.000 marcos. Esto mantuvo al Audi Sport quattro como el modelo más caro jamás comercializado por la marca de los cuatro aros hasta la fecha.
La entrada de Audi en el mundo de los rallies con un equipo oficial se produjo en 1978, por aquel entonces con coches de tracción delantera. El reglamento prohibía la utilización de la tracción total el Mundial de Rallies, y ningún fabricante ni siquiera se cuestionó su uso.
El Audi quattro y la tracción total dominaron el campeonato en 1982, con siete victorias y el primer título mundial. En 1983 Audi consiguió el campeonato y el subcampeonato de pilotos con Mikkola y Stig Blomqvist. Y en 1984 llegó el doblete, con el título de marcas para Audi y el de pilotos para Blomqvist, que se convirtió en el primero de la especialidad en ganar cinco rallies en una misma temporada.
Siempre sobre la base del Audi quattro original, Audi desarrolló el Sport quattro de Grupo B para la temporada de 1984, con una distancia entre ejes más corta para conseguir unas reacciones aún más ágiles. En 1985 le siguió el Sport quattro S1, con un motor potenciado hasta los 350 kW (476 CV) para un peso de apenas 1.090 kilogramos, lo que le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3,1 segundos. Un modelo elevado a la categoría de leyenda, que se apuntó entre sus hitos la victoria en la mítica subida al Pikes Peak en Colorado, EE.UU, con Walter Röhrl al volante.
