Hace más de 60 años, Vigo hizo valer sus ventajas técnicas y geográficas ante Cádiz y Barcelona para acoger una nueva fábrica de automóviles de una conocida marca francesa. Citroën se decantó por la alternativa gallega debido a tres motivos: la existencia de la Zona Franca, un factor clave para la idea inicial de exportar furgonetas 2 CV a Marruecos; por el acceso a un puerto de primer nivel que permitía una conexión rápida con Francia y por la disponibilidad de una mano de obra cualificada, debido a la fuerza de la industria naval y a dos instituciones educativas prestigiosas: la Escuela de Artes y Oficios, abierta en 1886, y la Escuela de Ingeniería Industrial, fundada en 1901. El 10 de abril de 1958 coincidieron la colocación de la primera piedra de lo que es hoy el Centro de Producción de PSA en Vigo con la producción del primer Citroën AZU con rumbo a Marruecos.
Seis décadas dan para mucho, la planta ha crecido, se ha transformado, ha tenido que superar situaciones de crisis y adaptarse a las circunstancias del entorno para sobrevivir con éxito. En este proceso, han ido surgiendo naves, instalaciones y estructuras de todo tipo, mientras que las técnicas de producción han avanzado hacia una mayor eficiencia. La planta de Vigo ha vivido una continua transformación, con momentos de fuerte crecimiento, incluso en el entorno adverso de los 70, y revoluciones tecnológicas que han puesto a prueba su capacidad de adaptación pero que se han saldado con éxitos, como la robotización de la década de los 80.
Video conmemorativo de los 6o años:
¿Cómo se gestó la planta de Vigo?
Tras asentarse en el mercado francés, Citroën quería expandirse al exterior. Citroën exportaba sus productos desde los años 20, pero la política fuertemente proteccionista de algunos países, como la España autárquica de los años 40 y 50, suponía un obstáculo para su expansión internacional.
Sin embargo, España era un mercado atractivo, con potencial para vehículos comerciales como el Citroën AZU o turismos como el Citroën 2CV. Pero dado el contexto arancelario y normativo para conquistar a los clientes españoles había que producir vehículos “in situ” y, como sucede actualmente en China, buscar socios nacionales que participaran en la filial con, al menos, un 50% del capital social.
Al elegir la ubicación de una nueva fábrica de automóviles en España, las Zonas Francas eran los lugares idóneos. Se reducían los costes de transacción derivados de la importación y exportación de vehículos, como de trámites burocráticos. Estas ventajas reducían las candidaturas a tres: Barcelona, Cádiz y Vigo.
Barcelona se descartó pronto como opción, dado que allí operaba Seat, un fuerte competidor de capital público. Cádiz ofrecía ciertos atractivos, como su cercanía a Marruecos, pero Vigo contaba con algunas ventajas importantes en aquel momento. Su localización geográfica es ideal para exportar productos tanto a América como a África, además de permitir una comunicación rápida con Lorient, el puerto francés del que debían llegar componentes, elementos y utillajes de fabricación. Asimismo, la ciudad contaba con una mano de obra cualificada, gracias a la importancia de la industria naval y a la existencia, desde 1886, de una Escuela de Artes y Oficios, además de una Escuela de Ingeniería Industrial, abierta en 1901.
El 2 de julio de 1957 se constituyó la sociedad Citroën Hispania, S.A., con domicilio social en la ciudad y un capital inicial de 100 millones de pesetas. Sin embargo, proyecto de la nueva factoría requería una superficie considerable en un entorno como el gallego. La Zona Franca de Vigo tuvo que adquirir entonces más de un millar de fincas, negociando con sus propietarios, para lograr los 400.000 m2 necesarios en esta primera etapa.
El inicio
En la calle Montero Ríos se montaron unas instalaciones provisionales, situadas en unas antiguas naves de Aduanas, donde empezaron a fabricarse furgonetas Citroën AZU con destino a Marruecos, al ritmo de una al día. El 10 de abril de 1958, coincidiendo con la producción del primer vehículo en la nave de Montero Ríos, en un solar de la Zona Franca se colocaba la primera piedra de la futura fábrica de PSA. En 17 meses, la producción de los AZU estuvo en condiciones para trasladarse a las nuevas instalaciones, donde había concluido la construcción de la Nave A y se estaban dando los últimos remates a la Nave B. El 30 de agosto de 1959, la fábrica echaba a andar en su ubicación actual.
Las Naves A y B fueron las dos primeras edificaciones de lo que hoy es el Centro de Vigo. Si la Nave A centralizó todas las actividades industriales y el taller de pintura, en la B se instaló la maquinaria para el mecanizado de piezas, la soldadura de carrocerías y la fabricación de elementos del vehículo. Con la apertura de la Nave C en 1962 y la Nave D en 1965, la fábrica de Vigo aumentó su producción.
A principios de los años 60, el Centro se estrenó en la fabricación de turismos, concretamente el mítico Citroën 2CV. Además, también empezó a producirse un furgón de gran tamaño, el Citroën H. Esta diversificación pronto dio sus frutos: en 1963, con una plantilla de más de 500 trabajadores se superaron las 19.000 unidades producidas; se pasó de un ritmo de fabricación de un 1 vehículo diario a más de 52.
Inicialmente, el Gobierno impuso a la fábrica de Vigo un límite de producción de 10.000 vehículos anuales para comercializarse al mercado nacional. El resto, debía salir rumbo a la exportación. El aumento de la demanda de automóviles en España pronto dejó atrás estas restricciones. De hecho, las 19.000 unidades producidas en 1963 se vendieron prácticamente en su totalidad en nuestro país, dejando para el exterior el envío de vehículos desmontados, piezas y utillajes.
Por otra parte, a partir de 1965, la demanda nacional de automóviles inició un periodo de desaceleración, que coincidió con la llegada de nuevos fabricantes al mercado. Por otra parte, el comprador español comenzaba a inclinarse hacia vehículos de gamas superiores también producidos en España. Estos cambios de tendencia causaron un periodo de relativo estancamiento en la planta de Vigo, que empezó a diversificar su producción con nuevos modelos como los Citroën Dyane 6 y Méhari. La actividad volvería a resurgir en los años 70, con el innovador GS.
La crisis del petróleo
En 1973 los países de la OPEP cuadriplicaron el precio de los crudos, una medida que provocó una crisis económica mundial con consecuencias inmediatas para la industria del automóvil, como la limitación de la velocidad máxima en las carreteras, y el surgimiento del consumo y la aerodinámica como factores clave. En España, el paro y la inflación se dispararon en medio de una fuerte incertidumbre política, tras la muerte de Franco en 1975 y el inicio de la Transición a la Democracia.
Mientras la industria automovilística sufría directamente las consecuencias de la crisis del petróleo, en 1971 la fábrica de Vigo comenzó a fabricar el GS, alcanzando una producción de 600 unidades al día. El éxito de este modelo, que incorporaba innovaciones tecnológicas como la suspensión hidroneumática, estrenada en el DS “Tiburón”, cuatro frenos de disco o un chasis de aleación ligera, permitió aumentar la producción (110.000 vehículos en 1975), incrementar la plantilla (más de 6.000 trabajadores), automatizar algunas operaciones manuales y reducir el precio de fabricación de los vehículos. En aquella época, de sus líneas de montaje salían tanto modelos veteranos, como los Citroën 2CV y AZU y automóviles modernos, como los Peugeot 504 y 505 o el GS. En 1979, Vigo registraba un record histórico de producción, con 160.000 vehículos fabricados en sus instalaciones.
En esta década se inauguró el Centro de Distribución de Vehículos en O Porriño, con capacidad para almacenar 4.400 vehículos, y se construyó la pista de pruebas, además de inaugurarse una planta de fabricación de motores en Ourense.
La década de los 70 supone asimismo el nacimiento, en 1974, del Grupo PSA, el tercer mayor constructor europeo en aquella época. Esta fusión se tradujo en la adjudicación del Peugeot 504, primer vehículo de Peugeot fabricado en Vigo.
La modernización y la robótica
A principios de los años 80, se construyó la primera línea de ensamblado totalmente robotizada y polivalente. Los robots incrementaron la capacidad de producción de la planta. La robotización contribuyó a lograr tasas de crecimiento anual que superaron el 70%. Su impacto también se hizo notar en la flexibilidad de la producción: si en 1981 se producían 3 versiones por modelo fabricado, en 1989 eran 13 versiones por modelo. Al mismo tiempo, el Centro fue pionero en España en la implantación de las nuevas técnicas de cataforesis para mejorar la resistencia a la corrosión de las carrocerías.
La llegada de la C15, en 1984, fue otro de los momentos clave de la década. Por primera vez, Vigo se convirtió en Centro Piloto en la producción de un modelo, participando activamente tanto en el diseño del vehículo como en su desarrollo y evolución posterior. El 1984, año de su lanzamiento, se produjeron 13.600 unidades, cifra que se cuadruplicó al año siguiente y que alcanzó las 232.000 unidades en 1988. Con este modelo, la producción de vehículos comerciales adquirió un peso histórico en Vigo, que ya tenía una amplia experiencia en este tipo de automóviles.
Este derivado comercial del Citroën Visa contribuyó al desarrollo de la planta durante los ´80. Tras 21 años de permanencia en las líneas, figura como el segundo modelo más longevo en Vigo, después del 2CV, que se fabricó durante 25 años. En el 2001, fue el primer modelo producido en superar la barrera del millón de unidades producidas. Junto a la Citroën C15, se estrenó con la producción del Peugeot 505, los Citroën Visa, BX y AX.
Fruto de esta década de expansión se construyeron nuevas instalaciones, con la nave F como exponente más destacado.
Los ´90, nuevos modelos y lanzamientos
Los ´90 estuvieron marcados por los lanzamientos de modelos de éxito comercial, como los Citroën ZX, Xsara y Berlingo y el Peugeot Partner. Al mismo tiempo, se produjo un gran incremento de la flexibilidad industrial y de la capacidad productiva, con la introducción de nuevas técnicas de trabajo como el aprovisionamiento “just in time”, que implicaron una mayor coordinación con el entramado de empresas proveedoras que estaban surgiendo con fuerza alrededor del Centro. A mediados de los 90, generaban 10.000 puestos de trabajo directos, con una facturación anual que superaba los 540 millones de euros
El primer gran lanzamiento fue el del Citroën ZX en 1991. Este modelo, con el que Citroën salía a la conquista del segmento con mayor demanda en los mercados europeos, incrementó la producción anual de la fábrica en 100.000 unidades en sólo dos años.
En 1996, los Peugeot Partner y Citroën Berlingo, fueron vehículos comerciales diferentes, al ser los primeros modelos en ser diseñados de una forma totalmente independiente y no como simples derivados de un turismo.
En 1999, Vigo empezó a producir, como planta piloto y en exclusiva mundial, el Citroën Xsara Picasso. Su lanzamiento y el éxito que registró en el mercado implicaron un fuerte impulso a la producción, además de una profunda renovación de la plantilla, que creció en 2.500 efectivos, alcanzando los 10.000 empleados. Con una producción anual de 350.000 vehículos, la planta gallega se convertía en la segunda planta del Grupo.
En estos años, la actividad de la planta creció de forma muy importante, duplicando en poco tiempo su capacidad de producción: de 1.200 vehículos producidos diariamente en 1998 se pasó a 2.024 a finales de 2002, año en el que la planta registró un récord de producción. Se ampliaron y modernizaron instalaciones, con la construcción de un nuevo taller de ensamblado de carrocerías, que aumentó considerablemente la capacidad de las líneas.
El nuevo milenio
A principios de los años 2000, se incorporaron tres turnos de trabajo. En abril de 2001 se batía la marca de los seis millones de vehículos producidos; la llegada del Citroën C4 Picasso, trajo consigo nuevas tecnologías como la soldadura láser o los insertos estructurales, llevaron a la fábrica a su récord de producción en 2007, con 547.000 vehículos fabricados.
La crisis económica afectó al Centro de Vigo, que vio cómo debía reducir su producción por la caída de sus principales mercados. Una de las respuestas a esta situación fue apostar por mercados emergentes, desde Rusia a Brasil pasando por el Magreb, Turquía y Oriente Medio.
Los Peugeot 301 y Citroën C-Elysée están pensados para una clientela que debe enfrentarse a condiciones muy diversas en climatología, estado de las carreteras o calidad del combustible.
Durante la última década el Centro de Vigo fue pionero en la fabricación de vehículos sobre la plataforma modular EMP2, destinada a ser la base de los vehículos de segmentos medios y superiores de PSA.
La adjudicación de la producción de nuevos modelos como los vehículos comerciales K9 o el SUV compacto V20, marcan las líneas de futuro actuales de la marca. Además colabora en la creación del vivero de start-ups Business Factory Auto (BFA), junto con el Clúster de Empresas de Automoción de Galicia, la Xunta de Galicia y la Zona Franca de Vigo; la idea es convertir a la región en una especie de Silicon Valley en el mundo del motor.
Vigo es ya parte de la historia del motor y su planta, y tras 60 años de historia, es un referente en la producción de automóviles
Vehículos producidos en la planta de Vigo:
| Modelo | Años de producción | Unidades producidas |
| Citroën AZU | 1958-1970 | 106.005 |
| Citroën 2CV | 1959-1984 | 280.459 |
| Citroën H | 1962-1965 | 426 |
| Citroën 2CV Sahara | 1964-1964 | 85 |
| Citroën AK | 1967-1978 | 196.037 |
| Citroën Dynam | 1967-1977 | 101.132 |
| Citroën Dyane 6 | 1968-1983 | 233.104 |
| Citroën Mehari | 1969-1980 | 12.429 |
| Citroën GS | 1971-1986 | 385.755 |
| Citroën CX | 1976-1980 | 17.199 |
| Citroën AYU | 1977-1987 | 249.321 |
| Peugeot 504 | 1977-1980 | 53.323 |
| Peugeot 505 | 1980-1987 | 146.216 |
| Citroën Visa | 1981-1988 | 231.905 |
| Citroën BX | 1983-1992 | 222.325 |
| Citroën C15 | 1984-2005 | 1.181.407 |
| Citroën AX | 1986-1997 | 812.951 |
| Citroën ZX 5P | 1991-1997 | 291.187 |
| Citroën ZX 3P | 1992-1997 | 226.297 |
| Citroën Berlingo First | 1996-2008 | 1.521.024 |
| Peugeot Partner Origin | 1996-2008 | 1.048.579 |
| Citroën Xsara 3P | 1997-2000 | 122.951 |
| Citroën Xsara 5P | 1997-1999 | 124.754 |
| Citroën Xsara Picasso | 1999-2010 | 1.531.816 |
| Citroën Grand C4 Picasso | 2006-2013 | 474.483 |
| Citroën C4 Picasso | 2006-2013 | 452.446 |
| Citroën Berlingo | 2007-2018 | 1.214.078 |
| Peugeot Partner | 2007-2018 | 1.093.320 |
| Peugeot 301* | 2012-junio 2018 | 231.149 |
| Citroën C-Elysée* | 2012-junio 2018 | 195.751 |
| Nuevo Citroën C4 Picasso* | 2013-junio 2018 | 300.400 |
| Nuevo Citroën Grand C4 Picasso* | 2013-junio 2018 | 279.665 |
| Citroën Berlingo (K9)* | 2018-junio 2018 | 1.118 |
| Peugeot Partner (K9)* | 2018-junio 2018 | 1.032 |
| Opel Combo Life (K9)* | 2018 -junio 2018 | 745 |
* En producción
Inforgrafía historia del planta de Vigo:
