Audi incorpora la hibridación leve y un compresor eléctrico a los S6 y S7 V6 TDI

Audi incorpora en los nuevos S6 y S7 la hibridación leve combinada con un compresor accionado eléctricamente (EPC) con un sistema eléctrico principal de 48 voltios en la motorización V6 TDI.

Gracias al compresor el par máximo de esta motorización aumenta hasta los 700 Nm y se mantiene constante entre 2.500 y 3.100 rpm, esta motorización 3.0 TDI V6 alcanza 350cv; incopora un cambio automático tiptronic de ocho velocidades y la tracción permanente quattro.

El EPC funciona desde el momento que el conductor pisa el acelerador y además evita la aparición del efecto lag del turbo. El tiempo de respuesta del EPC es inferior a 250 milisegundos, su potencia máxima de salida alcanza los 7 kilovatios y la velocidad máxima de giro es de 70.000 rpm. La función boost del compresor se produce hasta un régimen de giro del motor de 1.650 rpm. Gracias a la doble sobrealimentación, con el EPC trabajando en tándem junto al turbocompresor movido por los gases de escape. El EPC funciona junto al turbocompresor siempre que no exista suficiente flujo de gases de escape para que el segundo proporcione la energía necesaria para comprimir el aire de admisión, como puede ser al arrancar o al acelerar a baja carga con el motor girando desde un bajo régimen de revoluciones.

El EPC visualmente se asemeja a un turbocompresor convencional, se monta directamente detrás del intercooler, en la trayectoria que sigue el aire de admisión. En la mayoría de los posibles estados operativos, se encuentra desconectado mediante un bypass. Sin embargo, si la carga demandada desde el acelerador es alta, y la energía disponible en el lado de la turbina del turbocompresor es baja, se cierra esta válvula de derivación. Esto dirige el aire de admisión al EPC, que se encarga de comprimirlo antes de que fluya directamente hacia la cámara de combustión. El resultado es una respuesta más espontánea al poner a disposición del conductor toda la potencia de forma inmediata cuando lo solicita.

El V6 TDI permite al nuevo Audi S6 acelerar de 0 a 100 km/h en 5,0 segundos, mientras que el S6 Avant y el S7 Sportback necesitan una décima de segundo más en esta misma medición. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/h.

Mientras que el EPC se encarga de aumentar el rendimiento, el sistema Mild hybrid (MHEV) ayuda a mejorar la eficiencia. El sistema MHEV de 48 voltios comprende aquí un motor eléctrico (BAS) conectado al cigüeñal que hace las funciones de alternador y de motor de arranque; y una batería de iones de litio con una capacidad de 10 Ah alojada bajo el piso del maletero. En las fases de deceleración puede recuperar hasta 8 kW de energía eléctrica, que se almacena en la batería. Cuando el conductor acelera de nuevo, el BAS vuelve a arrancar el motor de forma instantánea.

La tecnología MHEV permite que el sistema start/stop se active desde una velocidad de 22 km/h. Gracias en parte a la integración del sistema de hibridación ligera y a los sensores del vehículo, los modelos S anuncian un ahorro de combustible de hasta 0,4 litros cada 100 km y pueden desplazarse en modo de marcha por inercia con el motor de combustión desactivado hasta 40 segundos.

El motor 3.0 V6 TDI pesa alrededor de 190 kg, incorpora el sistema common rail que inyecta el combustible a una presión de hasta 2.500 bar. Los circuitos de refrigeración del bloque y de las culatas se mantienen separados para que el aceite del motor alcance rápidamente su temperatura óptima de funcionamiento tras un arranque en frío, y las culatas cuentan con camisas de refrigeración de doble sección. El flujo del refrigerante se dirige hacia el radiador de aceite, al EPC, al BAS o a la carcasa que aloja el turbocompresor, según sea necesario.

El turbocompresor accionado por los gases de escape tiene una turbina con un diámetro de 50 mm, y genera una presión de soplado relativa que puede llegar hasta 2,4 bar. Su turbina de geometría variable está optimizada para flujos de baja carga. La válvula de baja presión de recirculación de los gases de escape (EGR) únicamente gestiona los gases de escape una vez que han pasado por el filtro de partículas, por lo que todo el flujo de gas puede mover el turbocompresor.

La comercialización de los nuevos modelos S en el mercado español se iniciará en el mes de mayo.