Citroën: 100 años de innovación y confort
«¿Papá, qué es confort?» La RAE lo define con un tímido y escueto: «bienestar o comodidad material». Citroën (que este año celebra su centenario), desde 1919 ha tomado ese concepto de «bienestar» y lo han adaptado para hacer más cómodos los automóviles. El automóvil no solo debe garantizar la movilidad y hacerlo con la mayor seguridad posible. Es también parte de nuestro hogar, nuestra oficina, nuestro ámbito familiar. Un espacio vital en el que entran en juego factores como la iluminación, la temperatura, el aislamiento acústico, la comodidad del asiento o el hecho de tener al alcance de la mano los mandos e instrumentos fundamentales.
CITROËN, ESA ALFOMBRA VOLADORA
Durante 100 años Citroën ha intentado plasmar que un vehículo no es un espacio estático, sino en movimiento. El ADN del fabricante francés ha sido generar la mayor comodidad de sus ocupante y aquí entran las suspensiones, un elemento característico de Citroën; tanto la suspensión hidroneumática —y luego hidractiva— que han sido tan emblema de Citröen como el doble chevrón.
LOS ORÍGENES
En 1925 Citroën iluminó la Torre Eiffel con un rótulo gigantesco y su nombre. Más allá de la repercusión mediática, como si de una alegoría se tratara, transmitía el mensaje que el automóvil se estaba convirtiendo en un eje de la sociedad y de su desarrollo técnico.
Citroën ya había dado pinceladas de su visión de futuro y de desarrollo de la técnica. Frente a los métodos artesanales, apostó desde el principio por una fabricación en serie. Siguiendo un método científico, ese planteamiento empresarial permitía aprovechar al máximo el proceso de construcción y ensamblaje del automóvil.
Seis años antes, en 1913, André había fundado la empresa «Societé des Engrenages Citroën» para fabricar engranajes mecánicos con los dientes en forma de doble espiga en V. El distintivo de doble chevrón acabó convirtiéndose en el emblema de la marca.
CITROËN TIPO A: FACILIDAD PARA TODOS LOS PÚBLICOS
Fiel a esas ideas, el Tipo A de 1919 se convirtió en el primer modelo europeo fabricado en serie. Enseguida la producción alcanzó los 30 vehículos diarios y en apenas dos años ya salían de sus talleres 20.000 ejemplares anuales. Fue también el primer vehículo francés en llevar el volante a la izquierda. Pero, sobre todo, eliminaba la figura del chófer, de esta forma el automóvil y los viajes ya no fueron solo cosa de la élite.
El Tipo A incorporaba arranque y alumbrado eléctricos. No necesitaba del golpe de manivela habitual para ponerlo en funcionamiento y la conducción nocturna ya no suponía un suplicio. Era un vehículo concebido para un uso popular. Citroën lo comercializa en diferentes configuraciones de carrocería según la exigencia del cliente: berlina y torpedo (descapotable) de tres y cinco plazas, en terminaciones estándar y lujo, e incluso una versión deportiva (22 CV de potencia y 75 km/h de velocidad máxima) denominada Torpedo Sport Special.
Junto a un peso contenido, su esquema de suspensiones provisto de ballestas cuarto-elípticas en los dos ejes trataba de dar respuesta al objetivo del confort de marcha. Su motor de 18 CV consumía 7,5 l/100 y podía mantener ritmos de 65 km/h por aquellas carreteras sin asfaltar.
CITROËN 5 CV: CONFORTABLE, SEGURO Y PRÁCTICO
El automóvil trataba de abrirse camino en todos los estratos sociales. El Citroën 5 CV de 1922 ahondaba en el concepto de vehículo utilitario y práctico. Además de ser el más barato, tenía un tamaño más compacto y su célebre versión «Trèfle» (trébol) optimizaba el espacio interior con un tercer asiento central en la popa del coche —por su semejanza con el casco de una embarcación—, que igualmente podía ejercer de hueco para el equipaje.
En 1924, el B10 introdujo el concepto «tout acier». Hasta entonces, las carrocerías mezclaban distintas piezas de madera y chapa. Citroën planteó ese «todo-acero», un armazón formado por planchas de acero estampadas y soldadas, armazón que al ser más fino incrementaba la amplitud interior a igualdad de tamaño exterior. Pero ante todo, aumentó la rigidez estructural, lo que generaba más confort y seguridad a sus ocupantes. La serie B14 de 1926 incorporó frenos de tambor en las cuatro ruedas.
El desarrollo de los motores fue aumentando la velocidad de los automóviles, ya con 30 CV. Citroën a principio de los años 30 introducía en los modelos C4F y C6 unos tacos de goma («silent-blocks») como nexo de unión entre el motor y el chasis a donde va anclado. Nacía así el «motor flotante». Con esos topes elásticos se filtraban las vibraciones mecánicas, mejorando la sonoridad y la calidad de la rodadura.
CITROËN 11 TRACTION AVANT: SALTO A LA MODERNIDAD
Pero la Historia suele poner piedras en el camino, que, invirtiendo los términos, permite acelerar el progreso. La crisis económica de 1929 se había llevado por delante a numerosos fabricantes europeos todavía artesanales. Los alemanes habían puesto en marcha un ambicioso plan para construir la primera red de autopistas. La velocidad adquiría protagonismo.
Hasta los años treinta, el esquema dominante en toda la producción automovilística era un vehículo con chasis de vigas y carrocería independiente, tracción a las ruedas traseras y ejes rígidos. Aunque otros fabricantes habían ensayado otros planteamientos en series cortas; Citroën se propuso cambiar este concepto con un planteamiento de coche de tracción delantera, con bastidor monocasco autoportante y suspensión delantera independiente: el 11 CV de 1934.
El bastidor monocasco del 11 CV Traction Avant permitió hacer una berlina más compacta, ligera, ancha y baja. Eso aumentaba la rigidez estructural y la aerodinámica entraba en escena tímidamente. Incluso el maletero posterior de las versiones alargadas quedaba integrado en la línea de la carrocería. Por otro lado, agrupando el conjunto motor-cambio-transmisión en el eje delantero, se eliminaba el túnel central y ganaba habitabilidad interior. Cinco personas podían viajar con cierta holgura y como opción se podía solicitar una fila adicional de trasportines o asientos suplementarios.
En un tercer aspecto, la suspensión independiente reducía el traqueteo en carreteras deterioradas, aumentaba el aplomo del coche a alta velocidad.
Todavía estamos en el período de entreguerras. En España, en el depauperado parque automovilístico que sobrevivió tras la guerra civil, hubo ejempleares del Citroën 11.
Más de 620.000 ejemplares fabricados entre 1934 y 1957. El modelo 15 CV con motor de seis cilindros era el hermano mayor del 11 CV y en 1954 montó la primera suspensión trasera hidroneumática.
CITROËN 2 CV: LA SENCILLEZ MÁS INGENIOSA
Corría 1948, años de posguerra y recuperación. La red de caminos era mucho más tupida que la red de carreteras. Citroën lanzó un coche adecuado a estas vías: el 2 CV. Lo había comenzado a desarrollar con el Traction Avant, en los años 30, pero la guerra frustró su lanzamiento. Su suspensión buscaba que fuera suave en amortiguación y tuviera una alta elasticidad de la suspensión. De hecho, nació con una ingeniosa solución denominada “batidores de inercia” que, como un péndulo en contrafase, intentaba retener las oscilaciones de la carrocería. Una solución sencilla y revolucionaria para el confort, eficaz cuando la velocidad del coche era establey las ondulaciones de la carretera también lo eran.
El diseño del modelo también mejoraba el confort general del vehículo, el capó del 2CV y los paneles laterales de las versiones furgoneta generaron más rigidez estructural. Esa rigidez junto con las suspensiones mejoraban el confort.
Para mejorar la sencillez de conducción apareció el embrague centrífugo, que eliminaba la necesidad de pisar el pedal para arrancar o para detenerse, y contaba una palanca de cambios sobre el salpicadero, a la altura de la mano como en el 11 Traction. La instrumentación era minimalista con escaos testigos.
En los años 50, años en los que el viaje de vacaciones era una epopeya por etapas, los coches en verano se recalentaban al subir un puerto, culpa de todo esto la tenía la refrigeración por aire. Ahora bien, su simplicidad permitía a cualquier conductir intervenir en el motor ya que todo estaba a la vista y accesible. La sencillez mecánica era otra de las señas de este modelo, lo que se traducía en fiabilidad; incluso sin carga en la batería se podría arrancar, a mano, moviendo el motor con la misma manivela con la que podrías cambiar las ruedas. En 1954 el hermano mayor del 2 CV seguía a la venta, la versión 15H del Citroën Traction Avant introdujo la suspensión hidroneumática.
CITROËN GS: A LA ALTURA DE LAS GRANDES BERLINAS
Unos neumáticos apenas más anchos que los de un 2 CV. Unas llantas enormes para la época, de 15 pulgadas. Lo más importante no se veía, un coeficiente aerodinámico destacable, ese Cx que solo años más tarde empleará Citroën para denominar a otro de sus vanguardistas modelos. Quienes se ponían al volante podían disfrutar de los primeros atisbos de digitalización, con aquel tambor iluminado que reemplazaba la aguja del velocímetro y que, tras una lupa, presentaba los dígitos de la velocidad, cuyo fondo cambiaba de color a medida que aumentaba la velocidad y se acercaba a la cifra máxima de 160 km/h. Hablamos de 60, 65 o incluso 70 caballos en versiones deportivas, en motores siempre por debajo de 1,3 litros. Incluso el atípico formato del cuentarrevoluciones tenía inspiración en aquellos coches-concepto de los diseñadores italianos.
En la evolución del GS, el GSA, se transformó el acceso al maletero adoptando una quinta puerta, un portón, a la vez que comunicaba el habitáculo destinado a pasajeros con el maletero.
De esta suspensión regulable venía la aportación más importante del GS al confort para sus ocupantes. La evolución de la suspensión empleada en el Citroën Traction Avant, pasó al GS, que contaba con la suspensión hidroneumática. De hecho, entre sus coetáneos había que irse a los más altos de gama de Mercedes o Maserati (empresa adquirida por Citroën) y antes a Rolls-Royce para encontrar la suspensión hidroneumática y como curiosidad bajo licencia de Citroën.
El sistema de frenos del GS se aprovechaba de la central hidráulica de la suspensión y, por ello, el pedal de freno era asistido. Con ello mejoraba el tacto inmediato. Con cuatros discos de freno (tampoco habitual por entonces), los delanteros no estaban en las ruedas, sino que se llevaron al otro extremo de cada semieje, a la salida del diferencial, para reducir las masas no suspendidas. El GS se alzó con el galardón de Coche del Año en Europa en 1971.
CITROËN CX: GRAN LUJO EN LA ERA DIGITAL
Un GS a mayor escala y a todos los niveles. Y de nuevo Coche del Año en 1975. Nacido antes de la crisis del petróleo, se concibió cuando no había aún preocupación por los consumos, por eso se dimensionó como coche de gran lujo, mientras que el deportivo Citroën SM con motor Maserati cesaba su producción. En el CX se abadonaba el motor con refrigeración por aire de su hermano pequeño, el GS.
Este cambio beneficiaba a un mejor control de la temperatura de la calefacción. El aire acondicionado hacía su aparición también. El cuidado de los mullidos y de los tapizados, junto con la posibilidad de ajustar la altura de la carrocería para facilitar la entrada y la salida del coche, lo hacían un coche señorial. La aerodinámica carrocería —aunque su coeficiente Cx no consiguiera igualar al GS, por sus ruedas de mayor anchura— evitaba los ruidos del aire; y la suspensión hidroneumática del CX lo aislaba de la carretera.
La persona al volante recibía gran cantidad de información. A aquel velocímetro «digital» del Citroën GS se añadía un segundo tambor para mostrar las revoluciones del motor. Desaparecían las palancas de mando junto al volante, ahora con accionamientos basculantes en la punta de los dedos.
Al volante, lo primero que llamaba la atención era la presencia de una dirección asistida. El sistema DIRAVI no tenía retorno automático del volante a su posición central, como el SM. Con ello desaparecía también la necesidad de un periodo de adaptación a su conducción. Además conservaba otra característica inusual, la asistencia en función de la velocidad. A diferencia de los anteriores Citroën, que llevaban el freno de mano en el salpicadero, el CX lo tenía entre los dos asientos. Sí conservaba el volante monobrazo para no impedir la visión de la instrumentación en cualquier situación.
CITROËN BX: VANGUARDIA AL ALCANCE DE TODOS
La herencia de la suspensión hidroneumática queria garantizar la comodidad en la rodadura del sustituto del GS. Los asientos del BX recibían un revestimiento de terciopelo mucho más denso. Su forma se hizo más ergonómica y se facilitó el acoplamiento al cuerpo de los ocupantes, desplazando los reglajes del asiento a la parte delantera de la banqueta.
La carrocería del sustituto del GS la había realizado el mítico diseñador Marcello Gandini (creador de los Lamborghini más emblemáticos). Las pautas de Citroën exigían seguir con el portón posterior que ya mostró el GSA, pudiendo llenarlo hasta la luneta. El BX ofrecía unos respaldos abatibles asimétricamente para poder ampliar el maletero.
En los 80 Citroën decidió que proporcionar más componentes y controles eléctricos en el equipamiento de serie. El BX se cubrió de botones y pulsadores. Las cuatro puertas recibían elevalunas eléctricos (y de un solo toque), llegaba el cierre centralizado, eléctricos también eran los reglajes de los retrovisores exteriores. Un ordenador más un «check-control» informaban del estado del vehículo, aunque los testigos de éste último solo se encargaran de confirmar que todas las puertas estaban correctamente cerradas. Mantuvo el volante monobrazo con un brazo engordado.
CITROËN XANTIA: CONFORT ACTIVO
Y con él, llegó la electrónica en los Citroën. Funcionar con diversas alturas de carrocería y hacerlo preservando siempre la seguridad, no permitía explotar plenamente las posibilidades de esta suspensión puramente mecánica. En esta ocasión, el XM dio lugar a Hidractiva II, la principal aportación como mejora del confort del Xantia. Se basaba en la clásica suspensión hidroneumática, con una esfera neumática por cada rueda, pero con Hidractiva II se aportó a cada eje una esfera adicional. De este modo, se disponía de tres elementos rellenos de gas en cada eje. ¿Y qué sucedía si se necesitaba que la suspensión fuese más firme y rígida? Se aislaba mediante válvulas esa esfera y solo trabajaba el gas presente en la esfera de cada rueda, lo que volvía instantáneamente más rígida la suspensión en ese tren. El conductor podía preseleccionar con un accionador deslizante sobre la consola el modo Sport, que mantenía la suspensión en un modo siempre firme.
Dos esferas adicionales sobre la suspensión hidroneumática conformaban la parte técnica, con dos gatos hidráulicos que «retorcían» cuando era necesario las barras estabilizadoras, el objetivo no podía ser otro, el confort de los ocupantes.
CITROËN C6: HACIA UNA ERA DIGITAL
Si con el XM la berlina de lujo de Citroën se asomó a la regulación electrónica, con el C6, Citroën entró de lleno en ella. Cada una de sus ruedas disponía de un captador de altura, para saber exactamente «cómo pisaba». Su amortiguación podía responder a ese conocimiento y tenía capacidad para regular de forma casi instantánea el tarado en cada una de las ruedas independientemente. Podía elegir entre dieciséis leyes de retención y el tren delantero podía actuar de sensor de lo que ocurría con el asfalto y las ruedas traseras se anticipaban a lo que iba a venir. Se trataba de crear un efecto de alfombra voladora en palabras del fabricante francés. La deportividad de la suspensión, se podía incrementar mediante un botón sport, que aceleraba la velocidad de reacción de este sistema de variación de la amortiguación.
Con el el C6 Citroën quiso subir el listón, el tacto de los materiales, la calidez visual de los colores, la limpieza del diseño del salpicadero, el espacio envolvente que integraba a los ocupantes en el coche, todo esto fue tenido en cuenta por los ingenieros. Más allá del cuero de los asientos se le dotó de un confort de clase «business»; el parabrisas era del tipo atérmico y para la ventilación se diseñó un sistema de difusión suave, para rodear a los ocupantes, sin chorros que les pudieran molestar.
El C6 incorporaba medidas de seguridad que contribuían a su vez a la facilidad de conducción. Hoy esto es reconocido, todos los fabricantes incorporan en algunos de sus modelos elementos como la pantalla digital para la instrumentación, el aviso para el mantenimiento de carril o los sensores de lluvia, que ya eran elementos estándar en el C6.
Una historia de 100 años que se ha plasmado en la búsqueda de la innovación y el confort de sus ocupantes.
